Translate

zondag 24 augustus 2014

Nu investeren in duurzame mobiliteit geeft economie ademruimte

België heeft in tijden van economische voorspoed en lage olieprijzen een automobiliteit XL opgebouwd. Hoge brandstofprijzen en een torenhoge invoer van wagens breken ons nu zuur op: ze liggen mee aan de basis van het tekort op de Belgische lopende rekening.
Blijven inzetten op deze autoafhankelijkheid is schieten in eigen voet. Investeren in de uitbreiding van de alternatieven verstevigt daarentegen de fundamenten van onze welvaart.
Fig. 1 Handelsbalans België en invoer olie & gas
(Eigen samenstelling op basis van cijfers NBB, jaarboek buitenlandse handel)

Het mobielste land ter wereld, binnenkort Griekenland aan de Noordzee?

Meer nog dan een overheidstekort, vormt een tekort op de lopende rekening een bedreiging voor de toekomstige welvaart van een samenleving (1).
Op tien jaar tijd evolueerde de NV België van één van de meest performante economieën binnen de EU-15 naar één van de meest zorgwekkende (animatie 1). De huishoudens, bedrijven en overheid samen geven sinds kort meer uit dan er binnen komt.
Animatie 1 Lopende rekening EU-14 1995-2013
(Bron: Eurostat, MIP Indicators, Current Account Balance, % of gdp) (*)

Van exportkampioen naar deficitland

De handelsbalans, het verschil tussen de uitvoer en invoer van goederen, vormt het grootste aandeel van de lopende rekening, zo'n 65% (2). De positieve handelsbalans van België is echter omgeslagen in een negatieve (fig. 1). Figuur 2 geeft een overzicht van de totale export en import van goederen: de export steeg niet snel genoeg om de import bij te benen. Eén van de belangrijkste oorzaken is de fors gestegen prijs van fossiele brandstoffen. Daarnaast heeft onze export-economie onvoldoende stand gehouden (bvb. autoassemblage) en hebben we onvoldoende nieuwe markten aangeboord. Er op rekenen dat het herstelplan Limburg de nakende sluiting van Ford Genk en tal van toeleveranciers zal compenseren op exportgebied, is wishfull thinking, dixit ook Agoria...
De invoer van goederen moet dus substantieel naar beneden om opnieuw een lopende rekening in evenwicht te hebben (3). In de eerste plaats kan dit door onze buitensporige afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen af te bouwen. Niet alleen vormt de kostprijs hiervan een concurrentiehandicap t.o.v. onze buurlanden, de urgentie van de klimaatuitdaging dwingt ons op dit domein sowieso tot handelen.

Fig. 2 Uitvoer en invoer goederen en aandeel invoer olie&gas 
Eigen grafiek op basis van  cijfers NBB,  jaarboek buitenlandse handel

Energieafhankelijkheid: België ruim aan kop

België is voor 4,5% van het BNP afhankelijk van ingevoerde fossiele brandstoffen (fig. 3). Hiermee staan we afgetekend laatste binnen de EU-14 (*). Dit is opmerkelijk, aangezien België het op één na hoogste aandeel nucleaire energie (20%) in Europa heeft.  

Fig. 3 Handelsbalans energieproducten als % van BNP, 2013
Bron: Eurostat, MIP Auxiliary Indicator, Trade Balance of Energy Products, % of BNP
Voor een deel is dit te wijten aan onze positie als distributieland en onze (chemische) industrie. Andere belangrijke factoren zijn onze grote, vaak alleenstaande en slecht geïsoleerde huizen, onze automobiliteit XL, onze luxehonger, enz. .
Inzetten op energie-efficiëntie is dé manier om onze energie-afhankelijkheid af te bouwen. De Belgische industrie heeft op dit gebied al enorme inspanningen geleverd. Bovendien is ze cruciaal voor onze welvaart en maakt het delocalisatie-gevaar nationale ingrepen bijzonder gevaarlijk. We moeten energie-efficiëntiewinsten dus in de eerste plaats elders zoeken.

Ecofiscaliteit: België voorlaatste

Zou het kunnen dat de Belgische fiscaliteit onvoldoende incentives geeft op het gebied van energie-efficiëntie? Eurostat bevestigt jammer genoeg ons vermoeden: qua ecofiscaliteit vinden we België op verre afstand van koplopers als Nederland en Denemarken (fig. 4). Deze landen beschikken nota bene zelf wél over aanzienlijke voorraden aardgas, resp. olie.
Fig. 4 Inkomsten uit ecofiscaliteit als % van totale inkomsten, 2012
Bron: Eurostat, Environmental tax revenues - % of total revenues from taxes and social contributions

Dat we onze energieafhankelijkheid moeten afbouwen staat dus als een paal boven water. Dit volstaat echter niet. Kunnen we ons invoer nog verder afslanken zonder sociale drama's te veroorzaken? Jazeker. Het goede nieuws is namelijk dat de grootste eindafnemer van de invoer, het geheel van Belgische huishoudens, nog over een aanzienlijke marge beschikt (4).


Automobiliteit XL weegt zwaar door op de handelsbalans

Kandidaat nummer één voor een gezonde afslankingskuur is onze automobiliteit XL. De kwalijke gevolgen van een 'zware' automobiliteit op het gebied van ruimtegebruik, verkeersveiligheid, milieu, levenskwaliteit, enz. zijn reeds uitvoerig aangetoond. Zowel de aankoop als het gebruik van de wagen heeft echter ook een negatieve impact op de handelsbalans. De rekening van een intensief gebruikt wagenpark van 5,5 miljoen wagens loopt dan ook pijlsnel op. Verdienen we het label 'XL'?
Volgens de huishoudbudgetenquête van de FOD Economie (basis van de indexkorf) besteedt het gemiddelde huishouden zo'n 14% (incl. autoverzekering) van zijn budget aan 'transport'. Dit is meer dan de uitgaven voor voedsel (13%). Enkel 'wonen' kost de burger meer (29%).  De automobiliteit staat hierbij in voor meer dan driekwart van de uitgaven 'transport'.
Noch de tegemoetkomingen van de werkgever voor het woon-werk verkeer, noch de bedrijfswagens worden in deze benadering meegenomen. Twee domeinen waar België wel wereldtop is. Ook de geringe ecofiscaliteit drukt de uitgaven, zodat de Belgische cijfers niet te vergelijken zijn met deze van bvb. Nederland.
Een overheid moet dus de juiste prikkels geven om te vermijden dat we als samenleving kwetsbaar worden door een te grote afhankelijkheid van een welbepaald mobiliteitssysteem. Tot nu gebeurde net het omgekeerde.

Invoer olie: ruime voorsprong

Een concreet gevolg van het gebrek aan Belgische ecofiscaliteit vinden we bvb. bij de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2013. De gemiddelde dieselwagen in Nederland verbruikt 16% minder dan zijn Belgische evenknie, de benzinevariant 13% minder.
We stellen daarnaast vast dat de Belg gemiddeld 23% meer km's rijdt dan de Nederlander en 19% meer dan de Fransman.
Voor België en zijn buurlanden kan men op basis van afgelegde afstanden, cijfers van petroleumfederaties en gemiddelde verbruiken inschatten hoeveel brandstof de automobiliteit jaarlijks gebruikt (fig. 5).
Als we als benchmark de 'Nederland'-standaard gebruiken, dan verlaat zo'n één miljard EUR definitief de Belgische economie in de vorm van 'overbodige' olie-invoer. Dit is des te opvallender als je weet dat we over een aanzienlijk jonger wagenpark beschikken met een recordaandeel 'zuinige' diesels: 65% in BE versus 20% in NL. Een bijzonder pover resultaat, vooral omdat dit verdieseld wagenpark mee aan de basis ligt van Vlaanderen als vuilste regio van West-Europa. Daarnaast bemoeilijkt deze beleidskeuze ook een effectieve ecofiscaliteit, vermits diesel ook voor het beroepsverkeer gebruikt wordt.
Fig. 5 Invoer olie voor het personenwagenpark
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5), € 90/vat olie
Eigen grafiek, beste inschatting op basis van gegevens nationale economische instellingen, Eurostat en petroleumfederaties.

Invoer wagens: de rest staat niet op de foto

Kijken we naar het relatieve aantal nieuwe inschrijvingen van de laatste vijf jaar, dan laat België 'autoland' Duitsland ver achter zich (fig. 6). De inschrijvingscijfers van exportkampioenen als Nederland, Zweden en Denemarken halen net de helft van de onze...
Fig. 6 Inschrijvingen nieuwe wagens per 100 actieve personen, EU-14
gemiddelde 2008-2012

Eigen grafiek op basis van cijfers Eurostat en Acea

De gemiddelde verkoopprijs van een wagen ligt in België ook hoog, door het grote aandeel bedrijfs- en dieselwagens, onze voorliefde voor Duitse luxewagens en de vrijgevige fiscaliteit. De vergelijking met Nederland wordt dan helemaal interessant (fig. 7). De totale handelswaarde van nieuwe wagens die België invoert, ligt meer dan dubbel zo hoog als in Nederland (6). Een deel hiervan is te recupereren door een grotere doorverkoop, de waarde van een wagen daalt echter snel. Door deze enorme invoer blijven we hoe dan ook met een grote kater op de handelsbalans achter.

Fig. 7 Handelswaarde nieuw ingeschreven wagens
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5)
Eigen grafiek op basis van cijfers Bovag, CBS, FOD Economie (7)

Investeren in een efficiënt transportsysteem vs een ontsporing van de kosten

We zitten dus met een gat in de lopende rekening en een mobiliteitssysteem dat een kostenhandicap vormt t.o.v. de buurlanden. Hoe moet het nu verder? Met de in het verleden zo populaire kaasschaaf maken we de put waar we in staan enkel dieper. Verder aanmodderen en de facto volop blijven inzetten op individuele automobiliteit?
Het VITO-project 'Naar een koolstofarme maatschappij - 2050' schat in wat dit zou kosten. Een stijgende individuele vervoersvraag invullen met automobiliteit vereist, binnen de komende klimaatovereenkomsten, een vijf miljoen elektrische wagens. Dit zou de maatschappelijke systeemkost van de sector 'transport' doen stijgen van ongeveer € 25 miljard, tot € 28 miljard, of nog een extra uitgave van € 3 miljard per jaar (8). Extra infrastructuuruitgaven om dit alles redelijk vlot te krijgen moeten hier nog bijgeteld worden...
Kiezen voor alternatieve modi (trein, fiets, bus, autodelen, ...) en een beperking van de vervoersvraag kan de systeemkost 'transport' reduceren tot € 19 miljard (Fig.8). Dit levert een geschatte bonus van € 6 miljard op jaarbasis op, ademruimte die broodnodig is om investeringen in de energieproductie te compenseren, de vergrijzing op te vangen, ...
Fig. 8 Jaarlijkse systeemkost van binnenlands personenvervoer.
Fragment uit het origineel rapport, de cijfers zijn intussen herzien (8).
Hier wordt het CORE scenario vergeleken met het REF scenario, het -95 GHG bespaart nog meer
Bron: Klimaatscenario's België, origineel rapport VITO/Climact, p.64

Out-of-the-box oplossingen voor een ruimtelijke wanordening

Dat onze ruimtelijke ordening niet mee zit hoeft geen betoog. Onze uitgesmeerde bewoning zal altijd wel een kosten- of tijdshandicap vormen. Het uitbouwen van een "ontvlecht fietsnetwerk" zodat het enorme potentieel van de (elektrische) fiets eindelijk aangesneden wordt, moet een topprioriteit zijn. Bedrijven uit binnen- en buitenland staan ook klaar met out-of-the-box oplossingen die ook bij ons kunnen leiden tot een 'slanke' automobiliteit. Snelle en frequente busdiensten zijn snel inzetbaar en kostenefficiënt. Een snel busnetwerk over de grote regionale verbindingswegen met een beperkte selectie van tussenstops kan veel verplaatsingen een energie-efficiënte invulling geven. De overheid is echter eerst aan zet: ze is de enige die deze oplossingen in gang kan zetten.






(*) Luxemburg laten we als 'bankstaat' en fiscaal paradijs steeds buiten beschouwing, ook omdat de olie-invoer voor hun tankstations alles vertekent.

(1) De lopende rekening, 'current account balance', als % van het bnp,  is ondermeer de eerste indicator van een set 'Macro-Economic-Imbalance-Procedure'-indicatoren die de Europese Commissie heeft opgesteld in de nasleep van de Europese schuldencrisis. Voor een open economie als de Belgische met een hoog bnp is deze indicator bijzonder relevant.
<<Terug

(2) Het 'credit-totaal' (inkomsten) van de lopende rekening bedroeg in 2013 zo'n € 381 miljard, waarvan 248 miljard (65%) uit goederenhandel. Het debet-totaal (uitgaven) bedroeg € 389 miljard, waarvan 256 miljard aan goederen. Het leeuwendeel van de grensoverschrijvende transacties blijft dus materieel.
<<Terug

(3) Uiterard moeten we ook proberen de export te vergroten  door onze concurrentiepositie te versterken, meer in te zetten op bepaalde diensten, vermarkting van innovatie, ... Hier te veel op rekenen zou echter getuigen van slecht bestuur.
In 1982 losten we het tekort op de Belgische rekening nog op met een devaluatie van de Belgische Frank van 8,5%. Dit is niet alleen niet langer mogelijk, het was ook een maatregel die iedereen (arm en rijk) en elke invoerpost (kankermedicatie vs exclusieve wagens ) even hard treft. We kunnen veel beter dan dat.
Een andere optie is het beperken van de monetaire uitstroom door onze excessieve reisgewoontes in te tomen. Uitgaven van Belgen in het buitenland komen aan de uitgavezijde van de lopende rekening (toeristen, verkaste gepensioneerden, ...). Uitgaven van niet-Belgen in België aan de inkomstenzijde. Ondanks de EU-aanwezigheid, bedroeg het netto-verlies voor België € 3,2 miljard, te vergelijken met het surplus op dit gebied van Nederland van € 1,5 miljard. Al één op de tien pensioenen van de zelfstandigen en werknemers wordt in het buitenland betaald...
<<Terug

(4) We beschouwen de 'huishoudens' steeds als geheel. Uiteraard beschikt Marc Coucke over aanzienlijk meer marge dan de gemiddelde Belg.
Invoer van goederen voor eindgebruik komt voornamelijk op het conto van de huishoudens. We vinden hiervan cijfers terug in de Nationale Rekening 2012 van Nederland op p. 40:
  • consumptieve uitgaven van de huishoudens: € 26,5 miljard
  • investeringen in activa: € 18 miljard
  • consumptieve uitgaven door overheid: € 2,5 miljard
Ten eerste is de spaarquote van de Belgische huishoudens met 15% bijzonder hoog, zo sparen we met zijn allen ongeveer € 24 miljard/jaar. Daarnaast zijn de consumptieve uitgaven van de Belgische huishoudens erg hoog: zo'n 52,9% van ons BNP, in Nederland is dit slechts 45,5%, voor een gelijkaardig bnp/capita. Te verwachten is dus dat we ook aanzienlijk meer invoeren. Bij de consumptieve overheidsuitgaven is het net andersom: 25% voor België, 28,5% voor Nederland.
België is een arm land met rijke burgers. De overheid zelf is hier als grootste werkgever ook schuldig aan: ze betaalt bijna € 50 miljard aan lonen uit. Een recente studie in opdracht van de Europese Commissie stelde vast dat de lonen in de Belgische publieke sector zo'n 11% hoger liggen dan deze in de privé, los van alle andere voordelen. In Denemarken, geroemd om zijn fietsinfrastructuur en openbaar vervoer, is het net omgekeerd: de ambtenaren verdienen zo'n 14% minder...
Dat de Belgische huishoudens als geheel nog over aanzienlijke marge beschikken is ook de conclusie van het lezenswaardige blogartikel Het raadsel van de rijke Belg en de Arme Duitser.
<<Terug

(5) Om de impact op de concurrentiekracht beter te beoordelen, nemen we telkens de cijfers voor de actieve bevolking i.p.v. de totale bevolking. Voor België waren dit 4,947 miljoen personen, in Nederland 8,964 miljoen, of een verhouding van 1 tot 1,8. Qua bevolking is deze verhouding 11,16 miljoen t.o.v. 16,78, of een verhouding van 1 tot 1,5. Onze bruggepensioneerden spelen ons hier duidelijk parten, alsook onze hogere werkloosheid.
<<Terug

(6) Dit klinkt misschien positief, maar gezien het tekort op de lopende rekening, gebeurt dit voor een stuk met extern geleend geld. Onze overheid maakt schulden, dit geld gaat vervolgens naar zowel de huishoudens (hoge beloning van ambtenaren) als bedrijven in de vorm van overheidsopdrachten, enz. . Op die manier hebben we een deficit-gedreven economie waarbij we beter niet te hoog van de toren blazen. Nog belangrijker is echter de schaduwkost: je kan elke € maar één keer kan uitgeven. Het relatief hoge aantal fietsdoden tov bvb. Nederland, staat in direct verband met de gebrekkige fietsinfrastructuur en verkeershandhaving. En wat is op dat vlak het vaakst gehoorde excuus? Er is geen budget...
Een auto is een ideaal product om te verhandelen op de Europese markt. Een auto die we hier maken, kunnen we dus net zo goed verkopen aan een Duitser, en met dat geld bvb. Duitse medische scanapparatuur kopen. Het feit of een land zelf veel auto's dan wel iets anders produceert, is in een vrije markt minder relevant, tenzij je uiteraard je wagens niet verkocht krijgt in het buitenland.
<<Terug

(7) Gemiddelde verkoopprijzen van auto's in Nederland zijn makkelijk te vinden via de sectorfederatie Bovag. Cijfers van België zijn zeer moeilijk te vinden, de cijfers van het ICCT  zijn bijna zeker een onderschatting, als je bvb. kijkt naar de prijs van de Oostenrijkse wagens, die zeer gelijkaardig zijn, alleen hebben wij nog aanzienlijk meer diesels. We gaan uit van een meerprijs van 15% BE <-> NL, wat gezien de verdieselijking en de aard van het wagenpark een conservatieve inschatting is.
Daarnaast rekenen we een gemiddelde verkoopsmarge van 10% aan en rekenen we uiteraard zonder BTW.
Ter vergelijking: volgens de onderzoekspaper Company Car Taxation fig. 3.2 p. 32 is de per capita uitgave aan nieuwe wagens zo'n € 850 in België en zo'n € 450 voor een Nederlander.
<<Terug

(8) Het EU-integration scenario gaat uit van stijgende vervoersvraag die voor het grootste deel ingevuld wordt door automobiliteit. Dit vereist een enorm wagenpark, waarvan zo'n 80% elektrisch, wat de kosten van het voertuigenpark hoog doet oplopen (fig. 9).
U kan zelf de kosten van verschillende klimaatscenario's uitrekenen en visualiseren via de tool op:
http://www.klimaat.be/2050
Fig. 9 Jaarlijkse systeemkost sector 'Transport' per persoon per jaar (prijsniveau 2010), de cijfers in de oranje balk geven de investeringskosten in het vervoerspark aan (auto's, treinen, bussen,...)
NB: het originele rapport bevatte een fout (aantal wagens 4,5 miljoen i.p.v. bijna 5,5 miljoen, waardoor de kosten nog hoger liggen).
Terug