Translate

zondag 24 augustus 2014

Nu investeren in duurzame mobiliteit geeft economie ademruimte

België heeft in tijden van economische voorspoed en lage olieprijzen een automobiliteit XL opgebouwd. Hoge brandstofprijzen en een torenhoge invoer van wagens breken ons nu zuur op: ze liggen mee aan de basis van het tekort op de Belgische lopende rekening.
Blijven inzetten op deze autoafhankelijkheid is schieten in eigen voet. Investeren in de uitbreiding van de alternatieven verstevigt daarentegen de fundamenten van onze welvaart.
Fig. 1 Handelsbalans België en invoer olie & gas
(Eigen samenstelling op basis van cijfers NBB, jaarboek buitenlandse handel)

Het mobielste land ter wereld, binnenkort Griekenland aan de Noordzee?

Meer nog dan een overheidstekort, vormt een tekort op de lopende rekening een bedreiging voor de toekomstige welvaart van een samenleving (1).
Op tien jaar tijd evolueerde de NV België van één van de meest performante economieën binnen de EU-15 naar één van de meest zorgwekkende (animatie 1). De huishoudens, bedrijven en overheid samen geven sinds kort meer uit dan er binnen komt.
Animatie 1 Lopende rekening EU-14 1995-2013
(Bron: Eurostat, MIP Indicators, Current Account Balance, % of gdp) (*)

Van exportkampioen naar deficitland

De handelsbalans, het verschil tussen de uitvoer en invoer van goederen, vormt het grootste aandeel van de lopende rekening, zo'n 65% (2). De positieve handelsbalans van België is echter omgeslagen in een negatieve (fig. 1). Figuur 2 geeft een overzicht van de totale export en import van goederen: de export steeg niet snel genoeg om de import bij te benen. Eén van de belangrijkste oorzaken is de fors gestegen prijs van fossiele brandstoffen. Daarnaast heeft onze export-economie onvoldoende stand gehouden (bvb. autoassemblage) en hebben we onvoldoende nieuwe markten aangeboord. Er op rekenen dat het herstelplan Limburg de nakende sluiting van Ford Genk en tal van toeleveranciers zal compenseren op exportgebied, is wishfull thinking, dixit ook Agoria...
De invoer van goederen moet dus substantieel naar beneden om opnieuw een lopende rekening in evenwicht te hebben (3). In de eerste plaats kan dit door onze buitensporige afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen af te bouwen. Niet alleen vormt de kostprijs hiervan een concurrentiehandicap t.o.v. onze buurlanden, de urgentie van de klimaatuitdaging dwingt ons op dit domein sowieso tot handelen.

Fig. 2 Uitvoer en invoer goederen en aandeel invoer olie&gas 
Eigen grafiek op basis van  cijfers NBB,  jaarboek buitenlandse handel

Energieafhankelijkheid: België ruim aan kop

België is voor 4,5% van het BNP afhankelijk van ingevoerde fossiele brandstoffen (fig. 3). Hiermee staan we afgetekend laatste binnen de EU-14 (*). Dit is opmerkelijk, aangezien België het op één na hoogste aandeel nucleaire energie (20%) in Europa heeft.  

Fig. 3 Handelsbalans energieproducten als % van BNP, 2013
Bron: Eurostat, MIP Auxiliary Indicator, Trade Balance of Energy Products, % of BNP
Voor een deel is dit te wijten aan onze positie als distributieland en onze (chemische) industrie. Andere belangrijke factoren zijn onze grote, vaak alleenstaande en slecht geïsoleerde huizen, onze automobiliteit XL, onze luxehonger, enz. .
Inzetten op energie-efficiëntie is dé manier om onze energie-afhankelijkheid af te bouwen. De Belgische industrie heeft op dit gebied al enorme inspanningen geleverd. Bovendien is ze cruciaal voor onze welvaart en maakt het delocalisatie-gevaar nationale ingrepen bijzonder gevaarlijk. We moeten energie-efficiëntiewinsten dus in de eerste plaats elders zoeken.

Ecofiscaliteit: België voorlaatste

Zou het kunnen dat de Belgische fiscaliteit onvoldoende incentives geeft op het gebied van energie-efficiëntie? Eurostat bevestigt jammer genoeg ons vermoeden: qua ecofiscaliteit vinden we België op verre afstand van koplopers als Nederland en Denemarken (fig. 4). Deze landen beschikken nota bene zelf wél over aanzienlijke voorraden aardgas, resp. olie.
Fig. 4 Inkomsten uit ecofiscaliteit als % van totale inkomsten, 2012
Bron: Eurostat, Environmental tax revenues - % of total revenues from taxes and social contributions

Dat we onze energieafhankelijkheid moeten afbouwen staat dus als een paal boven water. Dit volstaat echter niet. Kunnen we ons invoer nog verder afslanken zonder sociale drama's te veroorzaken? Jazeker. Het goede nieuws is namelijk dat de grootste eindafnemer van de invoer, het geheel van Belgische huishoudens, nog over een aanzienlijke marge beschikt (4).


Automobiliteit XL weegt zwaar door op de handelsbalans

Kandidaat nummer één voor een gezonde afslankingskuur is onze automobiliteit XL. De kwalijke gevolgen van een 'zware' automobiliteit op het gebied van ruimtegebruik, verkeersveiligheid, milieu, levenskwaliteit, enz. zijn reeds uitvoerig aangetoond. Zowel de aankoop als het gebruik van de wagen heeft echter ook een negatieve impact op de handelsbalans. De rekening van een intensief gebruikt wagenpark van 5,5 miljoen wagens loopt dan ook pijlsnel op. Verdienen we het label 'XL'?
Volgens de huishoudbudgetenquête van de FOD Economie (basis van de indexkorf) besteedt het gemiddelde huishouden zo'n 14% (incl. autoverzekering) van zijn budget aan 'transport'. Dit is meer dan de uitgaven voor voedsel (13%). Enkel 'wonen' kost de burger meer (29%).  De automobiliteit staat hierbij in voor meer dan driekwart van de uitgaven 'transport'.
Noch de tegemoetkomingen van de werkgever voor het woon-werk verkeer, noch de bedrijfswagens worden in deze benadering meegenomen. Twee domeinen waar België wel wereldtop is. Ook de geringe ecofiscaliteit drukt de uitgaven, zodat de Belgische cijfers niet te vergelijken zijn met deze van bvb. Nederland.
Een overheid moet dus de juiste prikkels geven om te vermijden dat we als samenleving kwetsbaar worden door een te grote afhankelijkheid van een welbepaald mobiliteitssysteem. Tot nu gebeurde net het omgekeerde.

Invoer olie: ruime voorsprong

Een concreet gevolg van het gebrek aan Belgische ecofiscaliteit vinden we bvb. bij de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2013. De gemiddelde dieselwagen in Nederland verbruikt 16% minder dan zijn Belgische evenknie, de benzinevariant 13% minder.
We stellen daarnaast vast dat de Belg gemiddeld 23% meer km's rijdt dan de Nederlander en 19% meer dan de Fransman.
Voor België en zijn buurlanden kan men op basis van afgelegde afstanden, cijfers van petroleumfederaties en gemiddelde verbruiken inschatten hoeveel brandstof de automobiliteit jaarlijks gebruikt (fig. 5).
Als we als benchmark de 'Nederland'-standaard gebruiken, dan verlaat zo'n één miljard EUR definitief de Belgische economie in de vorm van 'overbodige' olie-invoer. Dit is des te opvallender als je weet dat we over een aanzienlijk jonger wagenpark beschikken met een recordaandeel 'zuinige' diesels: 65% in BE versus 20% in NL. Een bijzonder pover resultaat, vooral omdat dit verdieseld wagenpark mee aan de basis ligt van Vlaanderen als vuilste regio van West-Europa. Daarnaast bemoeilijkt deze beleidskeuze ook een effectieve ecofiscaliteit, vermits diesel ook voor het beroepsverkeer gebruikt wordt.
Fig. 5 Invoer olie voor het personenwagenpark
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5), € 90/vat olie
Eigen grafiek, beste inschatting op basis van gegevens nationale economische instellingen, Eurostat en petroleumfederaties.

Invoer wagens: de rest staat niet op de foto

Kijken we naar het relatieve aantal nieuwe inschrijvingen van de laatste vijf jaar, dan laat België 'autoland' Duitsland ver achter zich (fig. 6). De inschrijvingscijfers van exportkampioenen als Nederland, Zweden en Denemarken halen net de helft van de onze...
Fig. 6 Inschrijvingen nieuwe wagens per 100 actieve personen, EU-14
gemiddelde 2008-2012

Eigen grafiek op basis van cijfers Eurostat en Acea

De gemiddelde verkoopprijs van een wagen ligt in België ook hoog, door het grote aandeel bedrijfs- en dieselwagens, onze voorliefde voor Duitse luxewagens en de vrijgevige fiscaliteit. De vergelijking met Nederland wordt dan helemaal interessant (fig. 7). De totale handelswaarde van nieuwe wagens die België invoert, ligt meer dan dubbel zo hoog als in Nederland (6). Een deel hiervan is te recupereren door een grotere doorverkoop, de waarde van een wagen daalt echter snel. Door deze enorme invoer blijven we hoe dan ook met een grote kater op de handelsbalans achter.

Fig. 7 Handelswaarde nieuw ingeschreven wagens
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5)
Eigen grafiek op basis van cijfers Bovag, CBS, FOD Economie (7)

Investeren in een efficiënt transportsysteem vs een ontsporing van de kosten

We zitten dus met een gat in de lopende rekening en een mobiliteitssysteem dat een kostenhandicap vormt t.o.v. de buurlanden. Hoe moet het nu verder? Met de in het verleden zo populaire kaasschaaf maken we de put waar we in staan enkel dieper. Verder aanmodderen en de facto volop blijven inzetten op individuele automobiliteit?
Het VITO-project 'Naar een koolstofarme maatschappij - 2050' schat in wat dit zou kosten. Een stijgende individuele vervoersvraag invullen met automobiliteit vereist, binnen de komende klimaatovereenkomsten, een vijf miljoen elektrische wagens. Dit zou de maatschappelijke systeemkost van de sector 'transport' doen stijgen van ongeveer € 25 miljard, tot € 28 miljard, of nog een extra uitgave van € 3 miljard per jaar (8). Extra infrastructuuruitgaven om dit alles redelijk vlot te krijgen moeten hier nog bijgeteld worden...
Kiezen voor alternatieve modi (trein, fiets, bus, autodelen, ...) en een beperking van de vervoersvraag kan de systeemkost 'transport' reduceren tot € 19 miljard (Fig.8). Dit levert een geschatte bonus van € 6 miljard op jaarbasis op, ademruimte die broodnodig is om investeringen in de energieproductie te compenseren, de vergrijzing op te vangen, ...
Fig. 8 Jaarlijkse systeemkost van binnenlands personenvervoer.
Fragment uit het origineel rapport, de cijfers zijn intussen herzien (8).
Hier wordt het CORE scenario vergeleken met het REF scenario, het -95 GHG bespaart nog meer
Bron: Klimaatscenario's België, origineel rapport VITO/Climact, p.64

Out-of-the-box oplossingen voor een ruimtelijke wanordening

Dat onze ruimtelijke ordening niet mee zit hoeft geen betoog. Onze uitgesmeerde bewoning zal altijd wel een kosten- of tijdshandicap vormen. Het uitbouwen van een "ontvlecht fietsnetwerk" zodat het enorme potentieel van de (elektrische) fiets eindelijk aangesneden wordt, moet een topprioriteit zijn. Bedrijven uit binnen- en buitenland staan ook klaar met out-of-the-box oplossingen die ook bij ons kunnen leiden tot een 'slanke' automobiliteit. Snelle en frequente busdiensten zijn snel inzetbaar en kostenefficiënt. Een snel busnetwerk over de grote regionale verbindingswegen met een beperkte selectie van tussenstops kan veel verplaatsingen een energie-efficiënte invulling geven. De overheid is echter eerst aan zet: ze is de enige die deze oplossingen in gang kan zetten.






(*) Luxemburg laten we als 'bankstaat' en fiscaal paradijs steeds buiten beschouwing, ook omdat de olie-invoer voor hun tankstations alles vertekent.

(1) De lopende rekening, 'current account balance', als % van het bnp,  is ondermeer de eerste indicator van een set 'Macro-Economic-Imbalance-Procedure'-indicatoren die de Europese Commissie heeft opgesteld in de nasleep van de Europese schuldencrisis. Voor een open economie als de Belgische met een hoog bnp is deze indicator bijzonder relevant.
<<Terug

(2) Het 'credit-totaal' (inkomsten) van de lopende rekening bedroeg in 2013 zo'n € 381 miljard, waarvan 248 miljard (65%) uit goederenhandel. Het debet-totaal (uitgaven) bedroeg € 389 miljard, waarvan 256 miljard aan goederen. Het leeuwendeel van de grensoverschrijvende transacties blijft dus materieel.
<<Terug

(3) Uiterard moeten we ook proberen de export te vergroten  door onze concurrentiepositie te versterken, meer in te zetten op bepaalde diensten, vermarkting van innovatie, ... Hier te veel op rekenen zou echter getuigen van slecht bestuur.
In 1982 losten we het tekort op de Belgische rekening nog op met een devaluatie van de Belgische Frank van 8,5%. Dit is niet alleen niet langer mogelijk, het was ook een maatregel die iedereen (arm en rijk) en elke invoerpost (kankermedicatie vs exclusieve wagens ) even hard treft. We kunnen veel beter dan dat.
Een andere optie is het beperken van de monetaire uitstroom door onze excessieve reisgewoontes in te tomen. Uitgaven van Belgen in het buitenland komen aan de uitgavezijde van de lopende rekening (toeristen, verkaste gepensioneerden, ...). Uitgaven van niet-Belgen in België aan de inkomstenzijde. Ondanks de EU-aanwezigheid, bedroeg het netto-verlies voor België € 3,2 miljard, te vergelijken met het surplus op dit gebied van Nederland van € 1,5 miljard. Al één op de tien pensioenen van de zelfstandigen en werknemers wordt in het buitenland betaald...
<<Terug

(4) We beschouwen de 'huishoudens' steeds als geheel. Uiteraard beschikt Marc Coucke over aanzienlijk meer marge dan de gemiddelde Belg.
Invoer van goederen voor eindgebruik komt voornamelijk op het conto van de huishoudens. We vinden hiervan cijfers terug in de Nationale Rekening 2012 van Nederland op p. 40:
  • consumptieve uitgaven van de huishoudens: € 26,5 miljard
  • investeringen in activa: € 18 miljard
  • consumptieve uitgaven door overheid: € 2,5 miljard
Ten eerste is de spaarquote van de Belgische huishoudens met 15% bijzonder hoog, zo sparen we met zijn allen ongeveer € 24 miljard/jaar. Daarnaast zijn de consumptieve uitgaven van de Belgische huishoudens erg hoog: zo'n 52,9% van ons BNP, in Nederland is dit slechts 45,5%, voor een gelijkaardig bnp/capita. Te verwachten is dus dat we ook aanzienlijk meer invoeren. Bij de consumptieve overheidsuitgaven is het net andersom: 25% voor België, 28,5% voor Nederland.
België is een arm land met rijke burgers. De overheid zelf is hier als grootste werkgever ook schuldig aan: ze betaalt bijna € 50 miljard aan lonen uit. Een recente studie in opdracht van de Europese Commissie stelde vast dat de lonen in de Belgische publieke sector zo'n 11% hoger liggen dan deze in de privé, los van alle andere voordelen. In Denemarken, geroemd om zijn fietsinfrastructuur en openbaar vervoer, is het net omgekeerd: de ambtenaren verdienen zo'n 14% minder...
Dat de Belgische huishoudens als geheel nog over aanzienlijke marge beschikken is ook de conclusie van het lezenswaardige blogartikel Het raadsel van de rijke Belg en de Arme Duitser.
<<Terug

(5) Om de impact op de concurrentiekracht beter te beoordelen, nemen we telkens de cijfers voor de actieve bevolking i.p.v. de totale bevolking. Voor België waren dit 4,947 miljoen personen, in Nederland 8,964 miljoen, of een verhouding van 1 tot 1,8. Qua bevolking is deze verhouding 11,16 miljoen t.o.v. 16,78, of een verhouding van 1 tot 1,5. Onze bruggepensioneerden spelen ons hier duidelijk parten, alsook onze hogere werkloosheid.
<<Terug

(6) Dit klinkt misschien positief, maar gezien het tekort op de lopende rekening, gebeurt dit voor een stuk met extern geleend geld. Onze overheid maakt schulden, dit geld gaat vervolgens naar zowel de huishoudens (hoge beloning van ambtenaren) als bedrijven in de vorm van overheidsopdrachten, enz. . Op die manier hebben we een deficit-gedreven economie waarbij we beter niet te hoog van de toren blazen. Nog belangrijker is echter de schaduwkost: je kan elke € maar één keer kan uitgeven. Het relatief hoge aantal fietsdoden tov bvb. Nederland, staat in direct verband met de gebrekkige fietsinfrastructuur en verkeershandhaving. En wat is op dat vlak het vaakst gehoorde excuus? Er is geen budget...
Een auto is een ideaal product om te verhandelen op de Europese markt. Een auto die we hier maken, kunnen we dus net zo goed verkopen aan een Duitser, en met dat geld bvb. Duitse medische scanapparatuur kopen. Het feit of een land zelf veel auto's dan wel iets anders produceert, is in een vrije markt minder relevant, tenzij je uiteraard je wagens niet verkocht krijgt in het buitenland.
<<Terug

(7) Gemiddelde verkoopprijzen van auto's in Nederland zijn makkelijk te vinden via de sectorfederatie Bovag. Cijfers van België zijn zeer moeilijk te vinden, de cijfers van het ICCT  zijn bijna zeker een onderschatting, als je bvb. kijkt naar de prijs van de Oostenrijkse wagens, die zeer gelijkaardig zijn, alleen hebben wij nog aanzienlijk meer diesels. We gaan uit van een meerprijs van 15% BE <-> NL, wat gezien de verdieselijking en de aard van het wagenpark een conservatieve inschatting is.
Daarnaast rekenen we een gemiddelde verkoopsmarge van 10% aan en rekenen we uiteraard zonder BTW.
Ter vergelijking: volgens de onderzoekspaper Company Car Taxation fig. 3.2 p. 32 is de per capita uitgave aan nieuwe wagens zo'n € 850 in België en zo'n € 450 voor een Nederlander.
<<Terug

(8) Het EU-integration scenario gaat uit van stijgende vervoersvraag die voor het grootste deel ingevuld wordt door automobiliteit. Dit vereist een enorm wagenpark, waarvan zo'n 80% elektrisch, wat de kosten van het voertuigenpark hoog doet oplopen (fig. 9).
U kan zelf de kosten van verschillende klimaatscenario's uitrekenen en visualiseren via de tool op:
http://www.klimaat.be/2050
Fig. 9 Jaarlijkse systeemkost sector 'Transport' per persoon per jaar (prijsniveau 2010), de cijfers in de oranje balk geven de investeringskosten in het vervoerspark aan (auto's, treinen, bussen,...)
NB: het originele rapport bevatte een fout (aantal wagens 4,5 miljoen i.p.v. bijna 5,5 miljoen, waardoor de kosten nog hoger liggen).
Terug

zaterdag 24 mei 2014

Urgentie van de klimaatuitdaging in citaten

Anno 2014 wordt de urgentie van de klimaatuitdaging erkend door de 'klassieke' internationale organisaties als de VN, de Wereldbank, het IEA, de OESO, of zelfs een kennisbedrijf als PriceWaterhouseCoopers. Hun lijvige rapporten bevestigen waar de wetenschappelijk wereld al lang uit is.
Geen tijd om deze allemaal te lezen? Onderstaande citaten zeggen evenveel in minder woorden.

Citaten - Vlaanderen/Nederland

“Op mijn lijstje van thema’s die de inzet zouden moeten zijn van de verkiezingen, prijkt het milieuprobleem en de opwarming van de aarde helemaal bovenaan. Niet dat er geen andere problemen zijn: werkloosheid, ongelijkheid, pensioenen, eurocrisis, criminaliteit. Maar ik pik er het milieu uit, omdat het meer dan de andere een existentieel probleem vormt voor onze samenleving en vooral de samenleving waarin onze kinderen zullen moeten leven.”
Paul De Grauwe, econoom, De Standaard, 23 aug 2013.

"Voor de eerste keer in onze geschiedenis zitten we in de situatie dat we moeten nadenken over hoe we de basis van onze beschaving veilig kunnen stellen. ...
Ik heb nog nooit gezien dat grote fundamentele veranderingen van bovenaf komen. Het moet van onderuit groeien vooraleer politici de legitimiteit hebben om ermee aan de slag te gaan. Dat punt komt steeds dichterbij, maar het is nog niet bereikt” 
Herman Wijffels, econoom, oud-voorzitter Rabobank, Interview Plan Cherbekijk zijn lezing op het Plan C event

"Een soberheidsbeleid alleen gaat het niet doen. Je moet ook investeren in wat nog wel de toekomst is. Er zijn nog altijd grote maatschappelijke behoeftes. Op het vlak van de ecologische uitdagingen en dergelijke: daar kan uw industriële ruggegraat echt wel door versterkt worden, als de overheid daar een visie in ontwikkelt."
Ivan Van de Cloot, econoom, op Radio Clara, Trio, 26/4/2014.  

We staan momenteel voor vier crisissen. Er is de economisch-financiële crisis. Daarnaast is er de eurocrisis: die vloeide voort uit de eerste maar zou er hoe dan ook gekomen zijn. De fundamenteelste crisis is de ecologische. Tot slot is er, ietwat provincialer, de Belgische crisis.” 
Philippe Van Parijs, filosoof, 2013, artikel MO

"De Groene schok is voor mij de belangrijkste. In de eerste plaats bedrijgt die het voortbestaan van de mens. Ten tweede zullen we wereldwijd allemaal moeten samenwerken. De groene schok uit zich bijvoorbeeld in grote klimaatwijzigingen."
Geert Noels, econoom, Canvas docu Econoshock 2.0, 18 september 2013

“Bij mij is ook heel laat pas het idee gerijpt dat de ecologische catastrofe het grote probleem van deze tijd is. De vraag is nu: wat gaat de jonge generatie er mee doen? Ik beken schuld voor mijn generatie, maar don't look back in anger: er moet nú gehandeld worden. Als ik een millenial was, zou ik even woest zijn als ik nu als babyboomer ben over wat onlangs op de klimaattop in Durban gebeurd is - en ik ben zelf bereid om flink in te leveren om dat ecologische probleem aan te pakken. Anders wordt de last van de volgende generaties gi-gan-tisch."
Frank Van Massenhove, manager FOD Sociale zekerheidHumo 30 januari, 2012 


Citaten - Internationaal


Unless we act dramatically and quickly, science tells us our climate and our way of life are literally in jeopardy. Denial of the science is malpractice. There are those who say we can’t afford to act. But waiting is truly unaffordable. The costs of inaction are catastrophic.”
John Kerry, Secretary of State USA, Press Statement, 13 maart 2014

"For all the immediate challenges that we gather to address this week -- terrorism, instability, inequality, disease
-- there’s one issue that will define the contours of this century more dramatically than any other, and that is the urgent and growing threat of a changing climate. ...We cannot condemn our children, and their children, to a future that is beyond their capacity to repair.  Not when we have the means -- the technological innovation and the scientific imagination -- to begin the work of repairing it right now." 
Barack Obama, president VS, toespraak op de VN-klimaattop, herbekijk zijn speech

"Make no mistake: without concerted action, the very future of our planet is in peril... Unless we take action on climate change, future generations will be roasted, toasted, fried and grilled.
Christine Lagarde, voorzitter IMF, 23 januari 2013

It is my hope that this report shocks us into action. Even for those of us already committed to fighting climate change, I hope it causes us to work with much more urgency. This report spells out what the world would be like if it warmed by 4ºC, which is what scientists are nearly unanimously predicting by the end of the century, without serious policy changes. The 4º scenario’s are devastating: the inundation of coastal cities, 
increasing risks for food production potentially leading to higher malnutrition rates; many dry regions becoming drier, wet regions wetter; ... And most importantly, a 4ºC world is so different from the current one that it comes with high uncertainty and new risks that threaten our ability to anticipate and plan for future adaptation needs."
dr Jim Yong Kim, president Wereldbank, 2012

“The change in the world’s climate, which is constantly becoming clearer, is the biggest problem that our civilization has ever been confronted with.The more I learn about climate change, the more I find myself in agreement with this statement. It is only through the recognition of the critical importance of this issue that we will be able to prioritize our resources intelligently and appropriately to deal with this enormous challenge. We have only one planet. Preserving it for future generations must be our top priority.” 
Sir David King, Chief Scientific Advisor van de Britse regering

We have a responsibility and a golden opportunity to act. Energy-related COemissions are at historic highs; under current policies, we estimate that energy use and COemissions would increase by a third by 2020, and almost double by 2050. This would likely send global temperatures at least 6°C higher. Such an outcome would confront future generations with significant economic, environmental and energy security hardships – a legacy that I know none of us wishes to leave behind.” 
Richard H Jones, IEA Deputy Executive Director Ambassador, 2012

“Delaying action is a false economy: for every $1 of investment avoided in the power sector before 2020 an additional $4.3 would need to be spent after 2020 to compensate for the increased emissions.”  
IEA, World Energy Outlook 2011


“Even if the current rate of global decarbonisation were to double, we would still be on course for six degrees of warming by the end of the century. Confining the rise to two degrees requires a sixfold reduction in carbon intensity: far beyond the scope of current policies.” 
George Monbiotop basis van PwC rapport, 2012

It would cause a mass extinction of almost all life and probably reduce humanity to a few struggling groups of embattled survivors clinging to life near the poles. Very few species could adapt in time to the abruptness of the transition, he suggested. With the tropics too hot to grow crops, and the sub-tropics too dry, billions of people would find themselves in areas of the planet which are essentially uninhabitable. This would probably even include southern Europe, as the Sahara desert crosses the Mediterranean. As the ice-caps melt, hundreds of millions will also be forced to move inland due to rapidly-rising seas. 
As world food supplies crash, the higher mid-latitude and sub-polar regions would become fiercely-contested refuges”
Mark Lynas, wetenschapsjournalist over wat 6°C opwarming kan betekenen, citaat Independent 

zaterdag 3 mei 2014

De fabel van de Vlaamse groene autofiscaliteit

De Range Rover Evoque Pure, € 37 000 in Vlaanderen,
€ 49 000 in Nederland,  €100 500 in Denemarken. 
De Vlaamse regering pakt graag uit met de "vergroening" van de autofiscaliteit. Daar is vreemd genoeg niets van te merken in het straatbeeld, wel integendeel.
Wie de Vlaamse online belastingstool even uitprobeert, merkt al snel waar het schoentje knelt: de SUV-solden zijn voor onbepaalde tijd verlengd. Nu met extra gewestelijke korting!





Daadkrachtig milieubeleid?
In de Zevende Dag van vorige zondag haalde Koen Van den Heuvel de vergroening van de autofiscaliteit aan als voorbeeld van een daadkrachtig milieubeleid. Niets is echter minder waar. De kopers van olieverslindende wagens betalen minder dan ooit. Vlaanderen zet bovendien de andere gewesten een grote pad in de korf: het is haast onmogelijk om een ambitieuze autofiscaliteit in te voeren als Vlaanderen blijft kiezen voor braderijprijzen.

Eén luik van de autofiscaliteit, de Belasting op Inverkeerstelling (BIV), lijkt inderdaad "vergroend" in januari 2012: de CO2 uitstoot en Euro-norm worden de voornaamste parameters van deze belasting. Het bedrag dat je extra moet betalen voor wagens die meer uitstoten, is echter heel beperkt in verhouding tot de aankoopprijs. 
Is deze nieuwe Vlaamse BIV dan een effectief instrument in de vergroening van het wagenpark? En zet het mensen aan om te kiezen voor wagens die de welvaartstranfers richting olielanden beperken? Het straatbeeld doet alvast anders vermoeden: SUV's waren nooit populairder. Steek even een grens over en het verschil in wagenpark is frappant.

België SUV-kampioen
Een interessant merk om deze vaststelling te quantificeren is Land Rover. Dit merk heeft enkel SUV's in zijn gamma en wordt amper als bedrijfswagen ingeschreven.
Sinds 2005 is het marktaandeel van Land Rover in België verdubbeld, een stijging die zich voort zet in de laatste beschikbare maandcijfers (maart 2014). De vernieuwde fiscaliteit hakt er m.a.w. stilaan echt in...
In onderstaande tabel met verkoopcijfers van Land Rover wordt duidelijk dat België absoluut kampioen is wat de 'Land Rover verkoop' per inwoner betreft:

Landinwoners (2014)verkoop nieuwe LR (2012)verkochte LR /100 000 inw.
België11.190.649449840
Noorwegen5.109.05690718
Frankrijk65.885.000924814
Nederland16.848.90015229
Denemarken5.627.2351162

We laten zelfs een bergachtige en olierijke staat als Noorwegen ver achter ons. De kloof met Nederland, maar vooral Denemarken is enorm.
Op het gebied van ecofiscaliteit en klimaatbeleid is Denemarken niet toevallig een echte voorloper. De Deense verkoopcijfers zijn echter zo laag dat er ook een andere visie op sociale status lijkt ontstaan: SUV's voor de losers onder de rijken.


SUV-meerkost: € 300 in Vlaanderen vs € 10 000 in Nederland of € 50 000 in Denemarken
Wat betekent de vernieuwde Vlaamse BIV nu in de praktijk? We bekijken hiervoor de nieuwe fiscaliteit aan de hand van drie automodellen en vergelijken met
We beginnen met een van de zuinigere populaire modellen, de Volvo V40 D2 E-drive:

Volvo V40 D2
88gCO2, 115PK, 1257kg
Prijs incl. BTWBIVEindprijs consumentJaarlijkse belasting
Vlaanderen - vergroening€ 23.540€ 361€ 23.901€ 267
België - oud systeem€ 23.540€ 123€ 23.663€ 267
Nederland€ 24.867€ 1.628€ 26.495€ 1.384
Denemarken€ 40.715€ 188
(de verkoopprijzen vind je terug op de landelijke websites van de fabrikanten)

We stellen vast dat de Vlaamse BIV gestegen is t.o.v. het oude systeem, maar nog steeds tot de laagste van Europa behoort. De meerprijs in Denemarken bedraagt zo'n 70% tov de Vlaamse eindprijs.

Het tweede model is een "instap" Range Rover:

Range Rover Evoque Pure TD4
149gCO2, 150PK, 1635kg
Prijs incl. BTWBIVEindprijs consumentJaarlijkse belasting
Vlaanderen - vergroening€ 36.100€ 632€ 36.732€ 493
België - oud systeem€ 36.100€ 867€ 36.967€ 493
Nederland€ 36.410€ 13.090€ 49.500€ 1.832
Denemarken€ 100.531€ 680

Opmerkelijk genoeg blijkt dat de BIV gezakt is met zo'n € 230 t.o.v. het oude Belgische systeem, een mooie korting in de pocket dus. Ten opzichte van de V40 die zo'n 70% zuiniger is, bedraagt de fiscale meerprijs amper € 300. Je moet al gek zijn wil je daar een Range Rover Evoque voor laten staan. Onze Nederlandse vriend betaalt ondertussen wel meer dan € 10 000 extra. En de Deen? Die mag € 47 000 méér ophoesten dan t.o.v. een zuinige middenklassewagen, of 166% meer dan de Vlaamse eindprijs.

Kijken we vervolgens naar een zwaarder model Range Rover (maar nog lang niet de top):

Range Rover Sport SE SDV6
199gCO2, 292PK, 2115kg
Prijs incl. BTWBIVEindprijs consumentJaarlijkse belasting
Vlaanderen - vergroening€ 71.200€ 1.838€ 73.038€ 770
België  - oud systeem€ 71.200€ 4.957€ 76.157€ 770
Nederland€ 71.625€ 26.175€ 97.800€ 2.572
Denemarken€ 193.689€ 1.088

Nu wordt het pas echt interessant voor de Vlaamse Range Rover liefhebber: een niet te versmaden korting van € 3100 t.o.v. vroeger. En bekijk de verschillen met Denemarken en Nederland!
Bijna alles mag dan wel goedkoper zijn in Nederland, de Denen zijn dan wel het gelukkigste volk ter wereld, in Vlaanderen kan je tenminste nog voor een schappelijke prijs een luxe-SUV op de oprit zetten.

Update mei 2015: 

  • Jos Delbeke, "hoofd klimaat EU", geef in dit interview (uur 2)  aan dat de wagenfiscaliteit in België compleet verkeerd zit
  • In onderstaande grafiek van de Europese autoproducenten federatie wordt het verschil tussen een 'laissez-faire' beleid en een krachtig klimaat- en verkeersveiligheidbeleid zeer duidelijk:




Update december 2015: nieuwe hervorming

Na enkele steekproeven op de belastingswebsite van de Vlaamse Overheid, moet ik helaas vaststellen dat de tweede hervorming van de verkeersbelasting een maat voor niets is. Hier en daar is er € 300 bijgekomen, maar het grootste pijnpunt blijft en wordt ook aangeklaagd door de VAB:

           "Zo zijn de tariefverschillen te klein om de keuze van de consument te beïnvloeden"

Addendum

Kijken we naar alle nieuwe verkochte wagens in 2013, dan verwachten we gezien de nieuwe vergroende fiscaliteit en het enorme aandeel diesels, Vlaanderen (en dus België) vooraan de CO2 ranking van verkochte wagens in EU, quod non. Het enige land dat een gelijkaardig of groter aandeel diesels heeft en achter ons staat, is... Luxemburg. Als je de achterliggende databank analyseert, dan blijkt de gemiddelde dieselwagen in Nederland 16% minder te verbruiken dan zijn Belgische evenknie, de benzinevariant 13% minder.




.


woensdag 26 februari 2014

Vlaamse BEN-norm: wolf in schaapskleren

Bijna-energie neutraal bouwen is de nieuwe hype op Batibouw. Door de achterliggende BEN-norm dreigt de Vlaamse energiefactuur paradoxaal genoeg door het dak te gaan. Bron van alle kwaad: de lichtzinnig lage eisen op het gebied van energiegebruik.
Carbon lock-in:
Vlaanderen maakt er werk van
De Vlaamse BEN-norm heeft een toekomstgerichte nieuwbouw voor ogen. De concrete invulling zet echter in op het omgekeerde resultaat. Vanaf 2021 mogen alle nieuwbouwwoningen volgens deze norm in Vlaanderen maximaal 70 kWh/m² per jaar verbruiken voor verwarming. Vergelijk deze norm met de 15 kWh/m² per jaar van de sinds jaren gebouwde passiefhuizen en tevens de binnenkort verplichte norm in Brussel (2015) en Wallonië (2017). Ongelooflijk maar waar: de Vlaamse overheid geeft het signaal om vooral niet te veel in te zetten op energiebesparing (1). Ondernemingen die zich specialiseerden in energie-efficiëntie krijgen zo het deksel op de neus. Deze aanpak hypothekeert niet alleen een effectief klimaatbeleid, ze is ook economisch nefast en leidt tot collectieve verarming. Zolang we als dichtbevolkte en energiearme regio niet voluit de kaart trekken van het beperken van de energievraag, rijden we onszelf hopeloos vast.

Update: dit Nederlandse rapport bevestigt in grote lijnen dit verhaal.


Herken de wolf
Twee artikels in De Standaard van 22 februari 2014 hebben op het eerste zicht niets met elkaar te maken. Wie het energiebeleid aandachtig volgt, ziet echter wel een duidelijk verband en een groot probleem aan de horizon verschijnen.
In Subsidie op houtverbranding onder vuur maakt men verslag van de actie (sic) van de houtfederatie Fedustria in Brussel  tegen de subsidie van houtverbranding voor de productie van groene stroom. Dit dreigt de stroomprijs in Vlaanderen met € 328 miljoen per jaar, of € 100 per gezin, te verhogen. Bovendien kunnen lokale houtproducenten zich nog met moeite lokaal bevoorraden, wat de prijs van houtproducten voor de bouw de hoogte in jaagt.
In het tweede artikel, Je bouwt het zuinigst met BEN, stelt men foutief: 'BEN-woningen voldoen aan een rist eisen die de woonst hyperenergie-efficiënt maken.' Helaas heeft de BEN-norm niets met 'hyperenergie-efficiëntie' te maken. Ze laat immers toe energieneutraliteit te benaderen door heel sterk te steunen op hernieuwbare energieproductie, zonder daarbij de energievraag tegelijk drastisch terug te schroeven. Dit is dweilen met de kraan open. De norm vormt in combinatie met een financieel gunstregime voor zonnepanelen een gevaarlijke cocktail: men moedigt bouwers aan te kiezen voor een onvoldoende geïsoleerde nieuwbouw en deze te compenseren met een dak vol zonnepanelen (2). Elke gunstige dakoppervlakte is uiteraard meer dan wenselijk om de energievoorziening te vergroenen. Deze in Vlaanderen zo schaarse oppervlakte gebruiken om tochtige en onvoldoende geïsoleerde huizen te verwarmen is echter waanzin. Als het koud is en de zon niet schijnt, moet zo'n huis massaal beroep doen op het elektriciteitsnet. Dit vereist dure alternatieven zoals flexibele elektriciteitscentrales op fossiele brandstoffen of biomassa, vaak hout.
Het laatste artikel illustreert op een pijnlijke manier het gevaarlijke misverstand dat de BEN-norm energiezuinig en financieel voordelig bouwen garandeert. Een fabeltje dat ook verkopers op Batibouw graag vertellen. Het tegendeel is waar: het onnodige hoge energieverbruik van vele 'BEN-woningen' resulteert in een sterk verhoogde elektriciteitsfactuur én duurdere houtproducten voor de hele gemeenschap.

Energievraag beperken prioritair
Bijna 40% van de commerciële energie in de EU wordt in gebouwen gebruikt. Het drastisch reduceren van hun energiebehoefte is een voorwaarde om deze groen in te vullen, anders swingen de kosten de pan uit. De lange levensduur van gebouwen laat dan ook enkel het energiezuinigste ontwerp toe. Een energiegulzige lock-in is absoluut te vermijden.
Er is nog een bijkomend probleem in het geval van gebouwenverwarming: een enorme verbruikspiek in de wintermaanden. Momenteel wordt deze winterpiek opgevangen door geïmporteerde fossiele brandstoffen die makkelijk te stockeren zijn. Elektrificatie van de economie is echter onze enige optie bij een effectief klimaatbeleid (3). Als we voor de verwarming overschakelen op elektrische warmtepompen, dreigt enkel voor ons slecht geïsoleerd woningpark deze investeringsintensieve winterpiekbelasting meer dan te verdubbelen (4). De kosten gelieerd aan een hoge en sterk fluctuerende energievraag lopen dan ook pijlsnel op. Energiebesparing bij verwarming brengt dus dubbel op.

Appelen, peren en de handelsbalans

Zelfs als de overheden de op til zijnde klimaatontsporing negeren, zijn te soepele energienormen als de BEN-norm economisch nefast. Wie beweert dat 70 kWh/m²/jaar voor nieuwbouw een maatschappelijk optimum is, slaat de bal volledig mis. Klassieke kosten-batenanalyses schieten schromelijk tekort bij het bepalen van de optimale energetische performantie van een gebouw (5).
Bijna alle energie in Vlaanderen wordt ingevoerd: olie, aardgas, steenkool en een groot deel van de biomassa. Als je een maatschappelijk optimum zoekt, is het onzinnig deze uitgaven in de weegschaal te leggen met uitgaven voor extra isolatie, betere ramen, luchtdichtheid en ventilatie die rechtstreeks naar de lokale economie gaan. Vaak bieden de bijkomende besparingsmaatregelen net tewerkstelling aan laaggeschoolden die in onze kenniseconomie uit de boot dreigen te vallen. Hun werkloosheidsuitkeringen worden niet meegerekend in de analyse om tot een 'optimaal' K-peil te komen.
Een van de voornaamste redenen van ons handelstekort is dan ook onze energieafhankelijkheid en de sterk gestegen olie- en gasprijzen. Een negatieve handelsbalans maakt onze welvaartsstaat bijzonder kwetsbaar. Inzetten op een lage energievraag kan onze handelsbalans opnieuw in evenwicht brengen en onze economie de ademruimte geven die ze broodnodig heeft.


Betaalbaar bouwen
Bouwen is duur geworden. Dit ligt echter in de eerste plaats aan een ongekende vastgoedgekte, in de hand gewerkt door een falend woonbeleid dat de prijzen aanwakkert. Daarnaast is de 21% BTW op nieuwbouw een enorme meerkost, terwijl wonen toch een basisbehoefte is? Vergelijk dit met de 0% BTW op vliegtuigtickets, 6% BTW op de renovatie van tweede verblijven en binnenkort het elektriciteitsverbruik van een jacuzzi.
Zelfs in deze omstandigheden blijkt compact, eenvoudig en (bijna) passief bouwen nu al haalbaar én betaalbaar voor velen. Met de juiste fiscale ingrepen, wordt écht energiezuinig bouwen en renoveren voor iedere bouwheer een haalbare kaart.

Een overheid heeft als taak de sociaal-economische parameters zo vast te leggen dat het korte termijn eigenbelang samenvalt met het lange termijn algemeen belang. Met de huidige BEN-norm riskeert net het omgekeerde te gebeuren: de Vlaamse regelgeving zet de poort van energieafhankelijkheid wagenwijd open en hypothekeert zo een effectief klimaatbeleid. Brussel en Wallonië bewijzen dat het anders kan en zetten volop in op een toekomstgericht relance. Vlaanderen moet dringend werk maken van een inhaalbeweging om een carbon lock-in te vermijden. Resoluut kiezen voor een duurzaam, rechtvaardig en betaalbaar energiebeleid biedt niets dan voordelen.